El gobierno porteño envió a la Legislatura un proyecto de ley para que se pueda concesionar la operación del Subte a privados por un plazo de hasta 15 años. La propuesta habla de abrir el juego a otras empresas que planten competencia a Metrovías. Ya comenzaron las negociaciones con la oposición para que su tratamiento sea exprés. El GCBA tienen en la mira a dos empresas francesas: curiosamente, ambas son estatales. Advierten que la licitación internacional no fue incluida en el proyecto enviado a la Legislatura.
El gobierno de la ciudad envió a la Legislatura Porteña un proyecto de ley mediante el cual busca volver a concesionar la operación del Subte por un período de hasta 15 años a contar desde 2018. La intención declarada es realizar una licitación internacional que permita plantear competencia a la actual operadora, que maneja el Subte desde 1994, cuya presentación a la compulsa se da por descontada.
Pese a que el gobierno apuesta a un tratamiento exprés, el panorama podría no ser todo lo favorable que las autoridades desean. Para aprobarse, el proyecto necesita mayorías especiales: 40 votos y doble lectura. El oficialismo cuenta con apenas 28 legisladores, por lo que se vería obligado a conseguir 12 votos opositores.
Según publicó el diario El Cronista, el proyecto fue elaborado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que conduce Franco Moccia, a quien Horacio Rodríguez Larreta confió la política del área. En su redacción final intervinieron también los legisladores de Confianza Pública Graciela Ocaña y Diego García Vilas, quien preside la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura, donde se tratan todos los proyectos relacionados al Subte.
El oficialismo busca garantizarse un tratamiento exprés de la norma: están urgidos de sacar adelante la ley en los próximos meses «en lo posible antes de las elecciones», ya que a fines de este año vence el contrato de operación actualmente vigente con Metrovías, que maneja el Subte desde 1994. En diciembre también finaliza la emergencia del servicio, varias veces prorrogada, que daba a la estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) amplias facultades mientras rigiera.
La selección de la nueva operadora se realizaría mediante una licitación pública internacional para hacerse con la operación de la red por un plazo de 12 años con opción a prórroga por otros tres más. La convocatoria internacional, orientada en teoría a «compañías europeas», habría sido la condición para garantizar el apoyo del bloque de Ocaña. El Cronista cita como posibilidad que algunos oferentes sean consorcios nacionales asociados a compañías privadas brasileñas. En este contexto, cobra renovado sentido la búsqueda de inversores internacionales para financiar obras en la red.
Pero, más allá de la presunta intención de plantear «una competencia real y concreta para Metrovías», distintos actores consultados por este medio coincidieron en expresar su escepticismo al respecto y en dar por descontado que Metrovías se presentará a la licitación en condiciones ventajosas.
En cualquier caso, el modelo sería más puramente privatista que el que rige actualmente. Cabe recordar que desde la transferencia del Subte a la Ciudad, en 2012, quedó sin efecto la concesión integral con Metrovías firmada por el gobierno de Carlos Menem. Desde entonces el contrato con Metrovías, que vence a fines de este año, es un simple Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM). Metrovías se limita a administrar el personal y operar el servicio, mientras que todas las decisiones estratégicas quedan en manos de SBASE.
La decisión del GCBA puede anticipar, también, el rumbo que tomará la renegociación de los contratos de concesión de los ferrocarriles metropolitanos. Allí, los convenios con Metrovías en la línea Urquiza y Ferrovías en la línea Belgrano Norte vencen entre fines de este año y principios del próximo. Pero la continuidad de los privados ya parece una decisión tomada. No obstante, las restantes líneas metropolitanas también constituyen un contraejemplo para el rumbo que pretende Moccia con el Subte: allí la reestatización ha resultado positiva en cuanto a la mejora de los indicadores de servicio.
Cabe preguntarse por qué el gobierno porteño insiste con concesionar la red a una operadora privada. El PRO ya se había inclinado por esta opción al momento del traspaso del Subte a la Ciudad, cuando el proyecto de ley original enviado a la Legislatura sólo preveía la operación privada o mixta. Allí, la actitud de los otros bloques fue clave para recuperar en la redacción final de la ley 4472 la posibilidad de operación estatal directa por parte de SBASE, tal como ocurrió hasta 1993.
La experiencia desde 1994 ha demostrado que el gerenciamiento privado no representa ahorro alguno para el Estado, sino que es posible únicamente manteniendo un constante flujo de subsidios públicos: los previstos para este año, por caso, representan un 20% del total del presupuesto de la cartera de Desarrollo Urbano y Transporte.
Un estudio encargado por la propia SBASE hace dos años daba cuenta de que el 82% de los usuarios está a favor de que sea operada por el Estado. Pero el Gobierno de la Ciudad, tan presto a consultar en redes sociales sobre mascotas, homenajes en pasos bajo nivel, nomenclatura de paradas de Metrobús o aun sobre correr media hora el horario de funcionamiento del Subte, no parece dispuesto a tomar en cuenta para esto la opinión de los vecinos.
El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de defender la iniciativa, salió a instalar en los medios que tiene a dos compañías francesas en la mira: Keolis y la RATP. Curiosamente, ambas candidatas son empresas estatales.
Keolis es una subsidiaria de la SNCF, la empresa ferroviaria nacional francesa ?cuya reciente reunificación inspiró el esquema adoptado por la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos?, que es propietaria del 70% de sus acciones. De hecho, la ADIF argentina firmó recientemente un convenio de cooperación con esta compañía.
La empresa se enfoca en la operación de servicios de transporte urbano (buses, tranvías, trenes suburbanos) en varias ciudades de Francia, el Reino Unido, Australia, Canadá y Estados Unidos, a la vez que en la administración de servicios regionales de pasajeros en Holanda y Alemania. Uno de los sistemas más importantes que Keolis controla es el ferrocarril metropolitano de Boston. En su primer año de operación de ese servicio, la empresa perdió casi 30 millones de dólares.
En tanto, la RATP (Empresa Autónoma de los Transportes Parisinos) es una empresa 100% estatal, controlada íntegramente por el gobierno francés, y uno de los mayores jugadores a nivel mundial en el mercado del transporte. SBASE tiene también convenios de cooperación vigentes con esta compañía.
Si bien fue fundada como operadora del Metro de París, la RATP es un auténtico pulpo: controla el transporte urbano (metro, tranvías, buses y trenes) de numerosas ciudades en Europa, África y Asia. Junto a la ya citada SNCF, la RATP controla la consultora Systra, encargada de la elaboración del anteproyecto de la línea F.
Fuentes: sbase.com y el Cronista
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