fuente: enelsubte.com
Las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, de la Línea E de Subterráneos, que se inaugurarán durante el mes de mayo, cubrirán un sector de la ciudad que no contaba con Subte y, las combinaciones con otras líneas de la red y con las terminales ferroviarias de Retiro, sumarán unos 63 mil usuarios diarios.
Las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro comenzarán a funcionar a fines del mes de mayo luego de abrir transcurrido diez años de obra. Recordemos que la parte civil, que estaba a cargo del Estado nacional, estaba concluida en a fines de 2015, las vías en el tramo nuevo ya estaban colocadas para mediados de 2016, faltando encarar una serie de obras vinculadas a potencia, ventilación, señalamiento, catenarias, ascensores y escaleras mecánicas, entre otras tareas menores, que correspondían ser ejecutadas por el Gobierno de la Ciudad.
Según las estimaciones oficiales, la línea sumará con estas tres estaciones unos 63 mil usuarios diarios. La línea E, que ancestralmente tiene menos pasajeros, es la línea más deficiente y con más quejas, lo que redunda en que cada vez tenga menos pasajeros.
La extensión dotará a la línea E de dos nuevas combinaciones con la red de Subte: con la línea B, la más utilizada de la red, con la cual no conectaba, amén de una segunda combinación con la línea C.
Además, la línea E tendrá ahora una conexión con las terminales ferroviarias de Retiro. La estación de la línea Mitre es la tercera más utilizada del área metropolitana, lo que tendrá un impacto indudable sobre la demanda. Es que la línea E, exceptuando el breve período (1944-66) en que operó con cabecera en Constitución, es la única de la red de Subtes que no tocaba ninguna línea ferroviaria. El pasillo de combinación directo al hall de Retiro Mitre, que estaba previsto, no se construyó, por lo que los usuarios que quieran combinar Subte y tren deberán salir a la calle o bien utilizar la combinación con la línea C.
Las estaciones Correo Central como Catalinas y Retiro son muy parecidas: las tres tienen amplios vestíbulos, responden a la misma estética y tienen un andén central.
Estas nuevas estaciones han venido acompañadas de importantes inversiones como, por ejemplo, para la renovación de vías a lo largo de toda la traza y la habilitación del Taller Lacarra.
De acuerdo a las declaraciones oficiales, línea E es la que “mayor inversión está recibiendo” precisamente porque es “la más atrasada” y es la que presenta deficiencias notorias en su servicio.
El presidente de SBASE declaró que la extensión demandó una inversión de “aproximadamente” 200 millones de dólares:
- la mitad de los cuales corresponden a la obra civil ejecutada por el Estado Nacional hasta 2015, luego transferida a la Ciudad
- los 100 millones restantes se reparten, siempre “aproximadamente”, de la siguiente manera
- unos 30 millones en el Taller Lacarra,
- 10 millones en la renovación de vías y
- los restantes 60 millones en señalamiento, comunicaciones, catenarias, equipamiento electromecánico, ventilación, ascensores y escaleras mecánicas, etcétera.
Los representantes oficiales explicaron que se brindará una frecuencia de 4:30 minutos en hora pico para este invierno, tal como había anticipado en exclusiva enelSubte.
El objetivo sigue siendo llegar a una frecuencia de 3:30 minutos en hora pico para fines de este año, una cifra similar a la que manejan otras líneas de la red.
Las autoridades ratificaron que está previsto que en la línea operen únicamente los trenes CAF-GEE (en formaciones de cuatro coches) y Fiat Materfer, que actualmente están en proceso de incorporación de un quinto coche, descartándose de momento la incorporación de otro material rodante.
Desde SBASE confirmaron que los actuales problemas de frecuencia de la línea (acaso la principal causa de los reclamos de los usuarios) están en íntima relación con la disponibilidad de la flota.
El nuevo Taller Lacarra, emplazado en el terreno antiguamente reservado para el fallido proyecto del Taller Central, cuenta con tres vías operativas con fosas de entre 90 y 110 metros de longitud y dos puentes grúa.
Sus instalaciones permiten trabajar en hasta tres formaciones (15 coches) en simultáneo. Allí se podrán desarrollar tareas de mantenimiento, alistamiento y revisiones periódicas, además de otras tareas como el lavado de coches.
“El taller es una de esas inversiones que son necesarias, pero que el pasajero no las ve. El pasajero percibe el efecto de tener un taller porque los trenes están bien mantenidos y el servicio es más regular”, explicó De Montmollin.
Las autoridades confían en que con Lacarra funcionando mejorará el mantenimiento y habrá más trenes disponibles. Esto redundará en sensibles cambios para los usuarios, particularmente en el estado del material rodante y en la frecuencia. De esta manera, el servicio podría mejorar no sólo para los actuales pasajeros de la línea, sino también para los nuevos que se sumarán con las nuevas estaciones.
