Apuntes de la Historia del Tranvía en la Buenos Aires

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ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA
y Biblioteca Popular Federico Lacroze

Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez Podesá

 Escribe: Aquilino González Podestá  –
Presidente de la A.A.T y B.P.F.L..

publicado originalmente en
http://www.tranvia.org.ar/tranvias/ciudaddebsas.htm

Orígenes

La importancia del sistema tranviario en esta ciudad podría resumirse diciendo que, desde los primeros tranvías a caballos que comenzaron a correr por sus calles en 1863, como complemento de un ferrocarril primero; y desde 1870 como transporte urbano específicamente, hasta el último eléctrico en 1963, Buenos Aires pasó de ser una lánguida villa provinciana para convertirse en la megápolis actual.

Antes de la aparición del tranvía, la ciudad no poseía más que un escaso y mal organizado servicio de ómnibus a caballo, además de las dos líneas ferroviarias de las que era cabecera: el Ferrocarril del Oeste (1857) y el Ferrocarril del Norte (1863). Justamente fue este último quién instaló; con el fin de acercar los pasajeros desde su terminal al centro de la ciudad; una línea de tranvías entre Retiro (estación) y Plaza de Mayo (centro), inaugurada el 14 de julio de 1863, habiendo sido por tanto la primera línea de Buenos Aires y de la Argentina.

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Primera estación tranviaria de Buenos Aires. Se
ubicaba en Bartolomé Mitre y Leandro N. Alem. (Colecc. AGP)

A ésta le siguió la que instaló el Ferrocarril del Sud con iguales intenciones, desde su estación de la Plaza Constitución a lo largo de la calle Lima. Pero ambas estaban al servicio de los viajeros del tren.

Las primeras líneas urbanas propiamente dichas se inauguraron a partir de 1870 . Fueron dos: el «Tramway Central», de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el «Tramway 11 de Setiembre» o de la «Calle Cuyo», de los Hnos. Agustín, Teófilo y Nicanor Méndez y lo hicieron el mismo día: 27 de febrero, domingo de Carnaval. Eran un par de recorridos paralelos uniendo la Plaza de Mayo con la del Once de Septiembre; una por Cangallo–Callao–Piedad (Bmé. Mitre) y la otra por Cuyo (Sarmiento)–Callao–Cangallo, Como vemos, desde el vamos comenzaba la competencia.

Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez PodesáTramway Rural (Lacroze) por el Centro (AGP)
Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez PodesáEstación Constitución. (AGP)

Muy pronto la ciudad se vio cubierta por una intrincada red de vías, no llegando a pasar dos años de aquella fecha, para que ya seis empresas se disputasen la clientela. Por 1880 comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías: el “Tramway Anglo Argentino” y la “Cía. Ciudad de Bs. As”., adquiriendo y anexándose otras menores. Pero también en esta década surgen nuevas empresas como «La Gran Nacional«, «La Capital«, «La Nueva» y «El Metropolitano«, con lo cual Buenos Aires se puso a la cabeza de las ciudades del mundo en lo que a transporte tranviario se refiere; puesto que si comparamos el kilometraje de vías con relación al número de habitantes, no había otra que pudiera superarla. Es entonces cuando comenzó a tomar el apodo que la haría mundialmente conocida como: «Buenos Ayres, la cité des tramways» .

Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez PodesáTranvías a caballo: “Cucarachas” por la Av. Pedro de Mendoza

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Tranvía de la Anglo Argentina por la calle
Bartolomé Mitre (Colecc. AGP)

El eléctrico

El fin del siglo trajo grandes novedades, y entre ellas una que revolucionó la técnica: la electricidad.

En 1881 Ernst W. von Siemens, desarrolla e instala el primer tranvía eléctrico del mundo en un suburbio de Berlín, a partir de lo cual, sucesivas innovaciones e inventos llevarían al vehículo a universalizarse. Y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico de la Argentina, pero no en Buenos Aires, sino en ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires que, a pesar de contar sólo con diez años de edad, era poseedora de los mayores adelantos a nivel mundial, entre ellos, las instalaciones eléctricas.

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“Compañía de Tramways Buenos Aires & Belgrano”.
Modelo de primer tranvía eléctrico de la ciudad de Buenos Aires.
Comenzó a circular el 22 de abril de 1897. (AGP)

Pero… a pesar de todo, esto no pasó de un ensayo. Habrían de transcurrir otros cuatro años para que se comiencen a instalar las primeras líneas concretas. Y del mismo modo que en el caso de los de caballos, dos empresas serían las pioneras: el «Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres» construida por el ingeniero norteamericano Charles Bright quien inauguró un primer tramo de ensayo y demostración, el 22 de abril de 1897 (por la Av. Las Heras, entre Canning y Plaza Italia); y la Cía. de «Tramways La Capital», que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897 . De aquí en más todo fue una carrera. Cambios de tracción, nuevas empresas; de modo que, para 1908, eran doce las compañías que operaban en la ciudad.

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Tramway “Imperial” de la compañía “La Capital”
fabricado por J. Brill (AGP)

La gran expansión

Entre 1908 y 1909 se produce la denominada «Fusión de los Tranvías», fruto de la creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas).de la cual será la principal accionista la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación. A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Bs. As. (nacional), los Tranvías del Puerto (inglesa) y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no entraron en la fusión.

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1904: Tranvía eléctrico de la “Compañía
Metropolitana de Tramways” (AGP)

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1907: Tranvía eléctrico de la “Compañía Belga Argentina” (AGP)

El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados de los ’20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3.000 vehículos y 12.000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de viajeros
anuales.

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Tranvía suburbano de la compañía Lacroze. Estos
populares tranvías lucían un característico color verde y llegaban
hasta San Martín y Campo de Mayo. (Foto AGP).

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1899: Coche de la “Compañía de Tramways Eléctricos del Sud” (AGP)

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1904: Coche de la Compañía de Tramways “La Gran nacional” (AGP)

Pero no todo es en superficie. Desde el 1° de Diciembre de 1913 la ciudad cuenta con su primera línea de tranvías subterráneos (primera en Buenos Aires, en América Latina, en todo el hemisferio sur y hasta… ¡en todo el mundo de habla hispana!). A partir de 1930 le seguirán otras cuatro, conformando el comienzo del tejido de su red actual .

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La línea “A”, pionera en su tipo, comenzó a correr
en 1913 entre Plaza de Mayo y el Once, en
1914 llegó a su terminal en Primera Junta, que por entonces no era más que un
incipiente loteo rodeado de majestuosas casas quintas. (Foto
C.T.C.B.A. – Colecc Biblioteca Pop. F. Lacroze)
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Esquina de Boedo y Carlos Calvo.
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Compañía de Tranvías Anglo Argentina. Coche fabricado por la United Electric Co. (AGP)
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Compañía Anglo Argentina. Coche C.A.T.I.T.A. (AGP)
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Sarmiento y Carlos Pellegrini (AGP)

Competencia y debacle del transporte público

Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus, y en 1928, los taxistas que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para «robarles» pasajeros. A este sistema dio en llamársele «colectivo» (resumen de auto-colectivo).

En un principio leve, hacia comienzos de los años ’30 la competencia se hace realmente feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el desabastecimiento de transporte en otros. 

La Corporación y TBA

Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la creación de la «Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires» (C.T.C.B.A.).
Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, tanto por el desmanejo interno (tenía entre otras cosas renta fija garantida, gane o pierda), sobre un capital que nunca llegó a fijarse concretamente…); a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un permanente déficit, la «Corporación» entró en liquidación en 1948.

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Corporación de Transportes de la Ciudad de Bs. As. (CTCBA). Coche modelo “Caseros” (AGP)

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Esmeralda y Viamonte (AGP)
Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez PodesáCaballito: Mercado del Progreso, frente a la Plaza Primera Junta (AGP)
Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez PodesáCaballito: Plaza Primera Junta (AGP)

A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como «Transportes de Buenos Aires» . Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la C.T.C.B.A. al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con
banda amarilla, que había sido de la extinta C.H.A.D.O.P.YF. (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas).

El resurgimiento

Y las cosas mejoraron. A partir de 1953 hasta el servicio de tranvías se vio remozado; sobre todo en el período 1956/61, durante el que no sólo se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, sino que se renovó la enrieladura de casi toda la red y una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados.

Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema.

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Coche de diseño nacional (pseudo PCC), construido por la fábrica C.A.T.I.T.A. para la Cía. Anglo Argentina (Foto AGP)

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Tranvía recorriendo el partido de Lanas (Foto FHR)

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Los tranvías recorriendo el centro de la ciudad. (Foto FHR)

El incesante incremento del volumen de pasajeros transportados llevó a aguzar el ingenio y desarrollar íntegramente
en el país vehículos como este tranvía de dos pisos que circulaba en
la línea 1 de la C.T.C.B.A.(Foto AGP)

El fin de los tranvías urbanos

Y vencieron… Por decreto de octubre de 1961, se decide la eliminación de los tranvías (¡¡en el momento de su resurgimiento!!) ¿Pretexto?: Obsolescencia del medio y enorme déficit. Pronto las estaciones se fueron convirtiendo en cementerios de tranvías, algunos de los cuales llegaban a ellas ¡¡sin haberse estrenado!!…

La fecha del último servicio se estableció para el 26 de diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron el domingo 19 de febrero de 1963 . ¡Qué ironía!… por pocos días un siglo entero de tranvías en Buenos Aires, «la Cité des Tramways» ..

Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez Podesá

Fin del tranvía urbano en Buenos Aires: El Centro de Comerciantes de Belgrano fue el único que rindió su homenaje al amigo que se iba poniendo en servicio un tranvía a caballos y otro eléctrico para recorrer las calles del barrio. Al tranvía se le achacaba que iba solamente por su carril y que era eléctrico…¡Quién diría que 40 años después justamente eso es lo que se necesita! Y si no miremos la contaminación que nos rodea y la necesidad de carriles exclusivos que se plantea.

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En Buenos Aires, después de la supresión de los tranvías urbanos, sólo quedaron los  suburbanos de la línea Urquiza circulando hasta 1974 entre Federico Lacroze y Campo de Mayo. A su desaparición fueron reemplazados por los actuales trenes eléctricos. (Foto FHR)

En Lanús, un suburbio de la ciudad, se extendió el servicio hasta finales de 1964 con dos líneas que eran locales (52 y 53), dado que aún no se habían pavimentado las calles y el tranvía era el único medio que podía transitar en forma permanente por el lugar. Hacia fines de diciembre de 1966 circuló en La Plata el que, parecía, sería el último tranvía urbano del país, mientras que en 1974 se reemplazaron los tranvías interurbanos del Ferrocarril Urquiza por trenes eléctricos.

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 Las últimas líneas que quedaron en servicio en el Gran Buenos Aires,
fueron la 51 y 52 de Lanas. Unían la estación del ferrocarril con la
Villa Obrera y Villa Mauricio.

Como el Ave Fénix

Pero la historia continúa. En primer lugar, este grupo de entusiastas que conformamos en 1976 la Asociación Amigos del Tranvía, logramos poner en marcha el 15 de noviembre de 1980 el servicio del «Tramway Histórico de Buenos Aires» ,, con lo cual, aunque sea en un recorrido evocativo, nuestra ciudad recuperó la imagen de un vehículo al cual tanto le debía. Poco a poco, y sobre todo debido al éxito logrado, se fueron incorporando otras unidades hasta que, llegando al día de hoy, se llevan rescatados 13 vehículos de los cuales una gran mayoría han vuelto a entrar en funcionamiento .tras años de ruina y abandono.

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Tramway Histórico de Buenos Aires: Inauguración 15-11-80

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Coche 652 en la Av. Rivadavia. Al fondo el ex
“Bruselas” 9069

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El 258 “Lacroze” y el “FM” en los talleres
Polvorín

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El 258 y el 652 en Emilio Mitre y Av. Rivadavia

Otro importante paso fue la habilitación el 27 de agosto de 1987 de la línea E-2 del tranvía premetro; que permitió a Buenos Aires sumarse a la corriente mundial de la vuelta del tranvía como eficaz medio de transporte urbano, silencioso, limpio y no contaminante.

Posteriormente, el «Tren de la Costa», inaugurado en abril de 1995 , agregó a la zona norte del Gran Buenos Aires, una línea operada con tranvías interurbanos, aprovechando la traza del ramal a «Delta» del F.C. Mitre, que se había abandonado en 1961.

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La vuelta del tranvía a Buenos Aires se materializó con la construcción de la nueva línea de Plaza de los Virreyes a Lugano 1 y 2 (Barrio Gral. Savio), oficialmente conocida como “Premetro” (Foto FHR)

 En otras ciudades

Y en lo que se refiere al país, desde 1996 la balnearia ciudad de Mar del Plata cuenta, aunque en forma discontinua, con un servicio turístico de tranvías .que, Inaugurado sobre el Bulevard Marítimo en el barrio de La Perla, entre el Asilo Unzué y la Av. Constitución.
Posteriormente, éste servicio, fue trasladado a un sector dentro del Parque Camet, contando para ello con dos coches de 4 ejes traídos desde Lisboa.

En Rosario de Santa Fe , nuestra entidad colega, la Asociación Rosarina Amigos del Riel ( A.R.A.R. ) tiene muy avanzados los trabajos de reconstrucción y restauración del coche de la ex E.M.T.R. de aquella ciudad. La tesonera obra que viene realizando, se inició hace ya muchos años con el rescate de su carrocería de las orillas del Paraná Al igual que en el caso de nuestro F.M., pudieron contar con un truck montevideano, y es de esperar, como es nuestro deseo, que muy pronto esté de nuevo surcando rieles en la Chicago argentina.

Otro tanto, y con mucho menos material inicial, vienen haciendo unos aficionados de Paraná , con la reconstrucción de uno de aquellos típicos tranvías Birney entrerrianos. Loable labor, especialmente si se tiene en cuenta que lo están haciendo de la nada y, por el empeño puesto hasta ahora, bien parece que habrán de llegar a buen término.

En Córdoba, una entidad similar en todo a la nuestra, viene desde hace tiempo intentando poner a circular un coche lisboeta adquirido al efecto.

Pero los que merecen un punto aparte, son los casos de Mendoza y Buenos Aires. La primera, poseedora del mejor servicio de trolebuses del país, está realizando estudio profundo de remodelación y ordenamiento del transporte colectivo de la capital cuyana y su zona de influencia. Entre sus postulados se halla la inclusión del tranvía como medio de trasporte urbano e interurbano para cubrir y unir a varios municipios vecinos.

Por su parte Buenos Aires también ha incluido al tranvía en sus planes En principio, se ha decidido instalarlos en la zona este de ciudad, en el nuevo barrio de Puerto Madero, el más moderno y avanzado.

Bajo la denominación de Tranvía del Este, y ya se halla no sólo construido sino en operatividad desde el 14 de julio de 2007, un primer tramo experimental de 2 Km .de la futura línea. Para ello se ha construido la infraestructura completamente nueva, habilitándose dos coches Alstom-Citadis de última generación, que se hallan en servicio a modo también de ensayo (al igual que lo ocurrido en 1897 con el primer eléctrico y con el premetro en 1987). Pero YA esto no es sólo esto. El 14 de marzo de 2008 se ha llamado a licitación en acto público, (del que participó nuestra Asociación como invitada) para la provisión de 15 coches y la ampliación de la línea actual hacia Retiro por el norte y La Boca por el sur. Esta es la primera etapa (2009-10) y luego una segunda que será la línea – ramal que, partiendo desde la primera en San Telmo, la una con las estaciones ferroviarias de Constitución y Buenos Aires, a la que se agregará una tercera que recorrerá en loop, todo el nuevo barrio de Puerto Madero, por dentro.

Apuntes de la Historia del Tranvia en la ciudad de Buenos Aires por Aquilino Gonzalez Podesá

En 2007 se inaugura un tramo experimental, de la
que será la segunda línea de tranvías de Buenos Aires (Foto FHR)

Estas realidades, estamos seguros, se verán complementadas con la incorporación del tranvía a ciudades como Rosario de Santa Fe, que muy justificadamente lo merece (y seguramente lo tendrá) y le seguirán tal vez Tucumán y Córdoba.

Como vemos, son cosas que proponen la reincorporación del tranvía otra vez como otro eje del sistema de transporte urbano, y esperamos que el tema sea parte de esta página “histórica”… dentro de algún tiempo.

Escribe: Aquilino González Podestá
Presidente de la A.A.T y B.P.F.L..

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