Un tren carguero del F.C.Oeste circuló en la Ciudad de Buenos Aires entre 1895 a 1951. Conviene traerlo al presente porque cuenta un pedazo de nuestra historia. Quedan las huellas de su trazado en la Av. Perito Moreno y en la autopista AU.6 .
por Susana Boragno
Un tren carguero del F.C.Oeste circuló en la Ciudad de Buenos Aires entre 1895 a 1951. Conviene traerlo al presente porque cuenta un pedazo de nuestra historia. Quedan las huellas de su trazado en la Av. Perito Moreno y en la autopista AU.6 .
Reemplazó al tren que iba a la quema con los vagones repletos de basura desparramando sus desperdicios. La Municipalidad obligó a la Empesa a cancelarlo y a trasladarlo a otro distrito menos poblado. Surgió así la ley N° 3170 (11/10/1894) autorizando la concesión.
Orígenes
La Argentina agropecuaria hacia a fines del siglo XIX estaba en manos de los ferrocarriles británicos: el F.C.Sud y el F.C.Oeste. En las cercanías del Riachuelo, construyeron para agilizar las operaciones comerciales, una red de trocha ancha con estaciones ferroviarias de cargas y playas de maniobras que estaban comunicadas con todas las regiones productivas del país. La operatividad comenzaba con la recepción de los grandes trenes de carga hasta las playas de clasificación donde se desarmaba gran parte del tren y se preparaban los nuevos cortes de los vagones para los destinos finales. El F.C. Oeste tenía su playa en Haedo.
El Recorrido
El tren carguero, también llamado como Tren al Riachuelo, a Ing. Brian o al Mercado Central de Frutos, cruzaba los actuales barrios de Liniers, Villa Luro, Velez Sarsfield, Parque Avellaneda, Flores, Villa Soldati, Pompeya, Parque Patricios y Barracas.
Comenzaba en la cercanías de Liniers con un desvió de la línea troncal, (km. 9), las vías pasaban por las tierras de los Luro y de los Olivera, continuaba por una amplia zona inundable conocida como el Bañado del Bajo Flores. Abundaban flamencos, gansos, patos, garzas, gallaretas, teros, ranas, etc. Las lagunas eran buen habitáculo para bagres, tarariras y hasta tortugas. Los pajonales eran óptimos para la cría de nutrias y había cazadores de teros, pajaritos y liebres. Las vías eran una frontera virtual que limitaba los tambos de la zona. Ángel Prignano cuenta que los vaqueros salían con cinco o seis vacas y algún ternero. Al oír el cencerro, los clientes se asomaban con sus ollas o lecheras para recibir la leche recién ordeñada. También estaban los campos sembrados de alfalfa, trabajados por inmigrantes italianos. Es fácil evocar la imagen casi pampeana que veían a su paso el maquinista, el foguista y el guarda cuando transitaban por estas vías. El terraplén del F.C.Oeste, era una especie de frontera que paraba las inundaciones.
Cuando el trazado llegó a Pompeya, ya estaba la curtiembre de Santos Luppi, en » el viejo y bravío arrabal » según H. Manzi.
Era un barrio de malevos, cirujas pero también de gente muy pobre y honrada que vivía de la basura y en terribles condiciones de vida: moscas, cerdos, perros vagabundos, etc. Con el tiempo la geografía del lugar se fue transformando con los rellenos sistemáticos de basura y escombros.
El tren continuaba su marcha y llegaba a la Estación Ing. Brian, llamada así en recuerdo del representante legal del F.C.Oeste (1890-15). Disponía de modernas instalaciones para limpieza, ventilación, despunte y clasificación de granos que podían embarcarse embolsados o a granel a través de las rampas que se encontraban al costado de los vagones, que facilitaban la carga en lanchones que luego los transportaban a los grandes barcos.
Cruzando el Riachuelo, por el puente que el F.C.Oeste compartía con el F.C.Sud, se llegaba a la Estación Bullrich, con corrales para hacienda y galpón para cereales.
Su recorrido finalizaba en el Mercado Central de Frutos, una gigantesca edificación que se llamó «La barraca más grande del mundo». Incluía galpones, talleres, playas ferroviarias y muelles y locomotoras para maniobrar los vagones. El trayecto completo desde Liniers hasta este Mercado era de 24,500 km y el tiempo de viaje era de 1 hora 20″. La intensidad del servicio obedecía a la demanda de tráfico, podía haber trenes adicionales no contemplados en el diagrama normal.
Cuando se habilitó el tramo por el túnel del F.C.Oeste a Puerto Madero (1916), el ramal a Ing. Brian fue perdiendo importancia. En 1951 la Municipalidad aprobó el levantamiento de las vías. Se fueron retirando puentes, galpones, postes telegráficos, casillas de guardabarreras, etc. Lo último que cayó bajo la piqueta, fue el puente de dos arcos que estaba sobre las vías en la Av. del Trabajo.
Alfonso López recuerda que las vías pasaba por los fondos de su casa: «El tren iba muy despacio,» el guardabarrera recibía con tiempo un timbre si el tren venia de Villa Luro y dos si venia de Brian» como había una subida importante en esta dirección, solía venír una locomotora para empujar al convoy.»
Homero Manzi y el tren carguero
El poeta vio esos paisajes desde su atalaya, una ventana de la escuela Luppi, donde era pupilo. Este tren carguero fue evocado en sus poesías tangueras, donde también cuentan como era el barrio, donde convivían la ciudad, el barrio y la pampa con su «perfume de yuyos y de alfalfa». Decía Manzi: «Ese paisaje de montones de hojalata, cercos de cina-cina, » terraplenes cercanos, trenes cruzando las tardes, faroles rojos y señales verdes,» tenían su poesía» hoy puedo reconstruir sentimentalmente»aquel barrio que se dormía al costado del terraplén para cantarlo con voz de tango y pulso de nostalgia «al tren que silbaba melancólicamente, le dedico este recuerdo»
Manzi fija la imagen de «un farol balanceándo en la barrera» cruzando la diagonal del F.C.Oeste (hoy Av. Perito Moreno). Escuchar «Barrio de Tango», con música de Troilo
(1942), siempre resulta una buena oportunidad para evocar a este tren carguero olvidado.
Un pedazo de barrio allá en Pompeya,
Durmiéndose al costado del terraplén.
Un farol balanceando en la barrera
Y el misterio de adiós que siembra el tren
por Susana Boragno
