06/04/2008 Los Vecinos de Parque Patricios y Nueva Pompeya defienden la traza original del subte H

Manuel Vila es un enamorado de su barrio. Un vecino, como tantos otros, del barrio de Parque Patricios. Un tipo feliz con su matrimonio de 32 años, tres hijos y dos nietos, que como quinta generación barrial, van al Bernasconi. Es Ingeniero Civil UBA y ejerce su profesión desde que se recibió, en abril de 1974, a los 24 años. Fue deportista y luego dirigente deportivo (Presidente de la Federación Atlética Metropolitana 1989-1994 y de la confederación Metropolitana de Deportes en 1991), investigador sobre historia edilicia de Buenos Aires (publicó en Clarín Arquitectura 36 notas sobre el tema entre 1979 y 1987) y produjo programas sobre historia barrial desde 1994 a 2002 en emisoras de FM y AM. Preside el Foro de la Memoria de Parque de los Patricios desde su fundación en 1997. Como funcionario público de responsabilidad, se desempeñó como Director de Vía Pública de la Ciudad de Buenos Aires en 1986 y hoy integra el Consejo del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad.

Nos pusimos en contacto con él porque es quien mejor puede explicarnos el porqué de que mil ochocientos (1800) vecinos de Nueva Pompeya y Parque Patricios, avalaran con su firma una presentación efectuada ante la Legislatura para evitar el recorte de la Línea H que propone que la línea H no llegue hasta Retiro, finalizando su recorrido en Santa Fe y Pueyrredón mientras que según el trazado original debería recorrer Jujuy — Pueyrredón hasta la Facultad de Derecho y luego seguir por  Libertador hasta Retiro.

"Esta presentación se hace porque de un plumazo se intenta cercenarnos lo único importante conseguido por nuestro barrio en los últimos treinta años" nos dice. Y agrega: "... cortando la H desalientan su uso, ya que para ir a Retiro nos va a convenir tomar un colectivo a Constitución y de allí la línea C a Retiro". Manuel Vila supone que este recorte se efectúa para complementar a la línea D lo cual sería un nuevo perjuicio a los barrios del sur en favor de los del norte de la ciudad.

Exponemos a continuación el texto presentado en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.

"Llamale H

(Informe relativo al Proyecto de nuevas líneas de Subte en el área de Capital Federal).

Hace pocos días asistimos al lanzamiento mediático de un “nuevo plan de subtes”, que por un lado tiene objeciones generales como plan, con relación a los criterios urbanísticos que deben atender a la ciudad en su conjunto, y en particular afecta a los vecinos de Pompeya y Parque de los Patricios por el insólito recorte de la zona Norte de la Línea H, para integrarla a una supletoria de la línea D, presuntamente saturada. Trataremos ordenadamente los distintos planos de análisis:

1)Criterios Urbanísticos generales

 a)Transporte de superficie
Siendo el planteo básico desplazar de la urbe las trazas ferroviarias a nivel de superficie, y desalentar del ingreso al Area Central de los medios de superficie, sean particulares o de transporte urbano, si bien toda obra apuntada en este sentido obliga a convenios previos con el Estado Nacional y los Concesionarios ferroviarios, se observa criterios diferentes y en algún caso opuestos entre las propuestas para:
      Ejemplo:  Trazas Ferroviarias
   I)El Ferrocarril Roca que se intenta retrogradar en su ingreso a Constitución creando la estación Nueva Barracas, haciendo partir de la misma  una línea F. si bien los volúmenes descargados por el Roca multiplican varias veces los caudales de transporte de la nueva F y de la actual C (que debería extenderse hasta Nueva Barracas), aún en sus máximas frecuencias.
   II)Los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Mitre, que lejos de seguir el mismo criterio, recibirán ahora tres líneas nuevas en su terminal de Retiro. Se mantienen las barreras arquitectónicas y de seguridad que todas representan desde sus cabeceras hasta la salida de la traza urbana.
   III)El Ferrocarril Belgrano Sur  (que por sus dimensiones y cantidad de pasajeros transportados podría transformarse en subterráneo desde Estación Illia, eliminando la notoria barrera arquitectónica y de seguridad que representa) continúa sin variantes,  salvo la aparición de una línea transversal I  (de dudosa conveniencia y rentabilidad, salvo en el tramo norte,  Plaza Italia - Ciudad Universitaria) en el mismo punto donde lo tomaba la H sur (sin resolver el cruce a nivel de Avda. Sáenz)  y un criterio inverso de extensión hasta vincular Estación Buenos Aires y Sola de cargas, con el Roca a través de un brazo de traza forzada y perpendicular a su línea principal de la nueva línea F.

  b)Consideración de densidad de población y corredor intermodal
Debiendo tenerse en cuenta ambos criterios en forma equilibrada, ha prevalecido en la zona norte el primer criterio (densidad urbana) y en la zona sur el segundo (corredor intermodal), acentuando situaciones preexistentes, cuando los criterios de equilibrio tienden a intervenir tratando de revertir los procesos que descompensan el desarrollo urbano.
  Ejemplos: En la zona de Retiro,  nudo intermodal  que ahora tiene como adicionales los flujos derivados de los puertos de pasajeros (con cruceros) y de cargas, se ha agregado una línea que pese a lo confuso del plan, parece ser la E norte, que en realidad busca agregar una alternativa a la D ya saturada, llevando pasajeros al Area Central (hace prevalecer el criterio de densidad urbana) y aporta nuevos flujos a Retiro reemplazando el brazo norte de la Línea H en construcción, produciendo la interrupción de la única línea que unía en forma directa Estación Once y Estación Retiro, dos de las tres cabeceras Ferroviarias más importantes, o sea se perjudica bajo todo punto de vista el criterio de corredor intermodal, ¿a favor del transporte urbano de superficie?
 Como también queda interferida la comunicación directa entre Pompeya y Retiro (mano de obra del sur del conurbano que trabaja en el Norte del mismo satura las líneas de superficie en tal recorrido) que en la actualidad abastece a varias líneas de superficie que cruzan áreas centrales de Norte a sur y de sur a Norte (6,9, 15, 50, 150, 28, 91,etc) esto mantiene esas circulaciones en áreas centrales que podrían derivarse a sectores urbanos no tan servidos.

  c) Trazas y recorridos de las líneas
I)Siendo que para favorecer la frecuencia y la comodidad de transporte de los pasajeros, se debe tender a líneas con trazas tendientes a rectas, se observan numerosos quiebres en ángulo recto, en algunos casos groseros como en la E Norte la I, la F, que demuestran haber surgido como burdos agregados a una línea principal, o búsquedas de puntos de paso no previstos en la traza original. Los usuarios ya conocen las dificultades de tales “curvas” como en la previa a Once de la Línea A y lo seguirán sufriendo al inaugurarse el tramo Caseros - Parque Patricios de la Línea H que adolece del mismo problema. Dicho problema se agrava cuando se produce en la llegada o salida de estaciones (en varios casos es así) donde se suma al frenado o la aceleración y la gente ya está parada para bajar o aún no ha tomado asiento.
II)Siguen quedando fuera del análisis sectores de la ciudad de notoria actividad y densidad y se sigue sirviendo a la concentración de actividades en el área central.
III)Continúa el criterio de subsidiariedad de la zona sur (precariamente disimulado por líneas transversales de dudosa factibilidad) y de favorecer la densidad social del norte de la ciudad y la concentración en el área central.
IV)De lo recabado en los informes recibidos no se deduce una planificación conjunta con el Estado Nacional ni en las tendencias que el plan propone, ni en los compromisos interjurisdiccionales a los que obliga, debiéndose entender que este plan puede sufrir notorias modificaciones o su descarte en el avance de tales necesidades.

2) Criterios Urbanísticos de equilibrio en el desarrollo urbano, e Interés local legítimo

El recorte de la traza de la Línea H desde Pueyrredón y Santa Fé hasta Retiro, para incorporarlo como E Norte a una línea alternativa de la D, conformada por la misma E Norte y la I Norte, implica:
a)Dispar criterio de análisis entre las problemáticas de la zona Norte y Sur de la Ciudad, optando por otorgar a la zona norte una nueva línea supletoria de la D, sin transferencia, (E Norte) para acceder al área Central, condenando a la zona sur ( Línea H) a hacer transferencia para llegar a todos los destinos importantes, desalentando el uso del servicio, y traicionando los fundamentos de la Ley 670 que le dio origen y la Audiencia Pública del 2000, que prometió la traza ahora degollada, para integrar el sur a la red.
b)Lo anterior no sólo implica una intención de servir en particular a las áreas de mayor densidad (incrementando el desequilibrio)  contra las de menor densidad, (con un neto interés recaudatorio) sino que prioriza la concentración en el área Central de los flujos derivados de la presencia de la City administrativa y financiera, en desmedro de los corredores intermodales entre cabeceras ferroviarias (Pompeya-Once-Retiro) imprescindibles para la mano de obra industrial y de la construcción.
c) Si esto se suma a los atrasos en las obras de la cabecera Sur de la línea H, (que es la que marcará la rentabilidad de la línea al incorporar como corredor multimodal las 24 líneas de colectivos que llegan de Provincia y el Ferrocarril Belgrano Sur ) con futiles argumentos técnico-legales, se transforma lo construido de la H en casi una inversión inútil para la ciudad y en particular para quienes deben ser sus principales beneficiarios, los vecinos de Parque de los Patricios y Nueva Pompeya, afectando sus legítimos intereses.

3) Argumentos generales fallidos de la propuesta de modificación a la ley 670 (extraídos de la propuesta presentada por el Ejecutivo, a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, al 18/02/08

a) Se argumenta para las líneas que sirven a zona Norte problemas de transferencia para acceder a destinos importantes, para justificar los cambios en las trazas, pero se ignoran los mismos problemas para la zona sur, que agravan al recortar la línea H.
b) Se verifica una intención expresa de eliminar los límites de financiación estatal y la prohibición de otorgar subsidios al servicio, determinada por la 670, lo que marca un interés del único concesionario de la explotación del servicio (Metrovías), por encima de los intereses de la ciudad que construye a través de SBASE  con inversión o financiación estatal.
c) El artículo 5 de la propuesta determina que el ejecutivo disponga de facultad para cambiar las trazas hasta en un 30 % para combinar las líneas al sistema ferroviario y al Aeroparque J. Newbery, CUANDO SE CORTA LA LINEA H QUE UNIA DIRECTAMENTE LAS CABECERAS ONCE Y RETIRO, OBLIGANDO A UNA TRANSFERENCIA QUE DESALIENTA EL USO, Y NO HAY NINGUNA PROPUESTA PARA LLEGAR A AEROPARQUE, PESE A CREAR DOS NUEVAS LINEAS EN LAS INMEDIACIONES.
d) No se observa la viabilidad ni rentabilidad de la línea I (POMPEYA-CIUDAD UNIVERSITARIA) salvo en su cabecera norte (Ciudad Universitaria- Plaza Italia) y se estima que su inclusión en el “plan” apunta a sumar kilómetros al proyecto para una mayor financiación global (son doce kilómetros sobre un total de 40) y unida al tramo norte de la F y a la E Norte (tomada de la H) GENERAR UNA TRAZA ALTERNATIVA DE LA D SATURADA. LA RESERVA DE MODIFICACIONES HASTA EN UN 30% de las TRAZAS (el ya citado artículo 5) PERMITE GENERAR UNA TRAZA DIRECTA A PARTIR DE ESTAS SUPUESTAS TRES TRAZAS DISTINTAS (I,F,E Norte) SINO NO SERIA JUSTIFICABLE, SU USO CON TRES TRANSFERENCIAS, PERO ESTO NO SE ASUME ORIGINALMENTE EN EL PLAN.

Conclusión General:
Sin entrar a un análisis pormenorizado, ni línea por línea, porque el abrupto lanzamiento mediático no lo permitió, desaprobando el no paso del plan por el Consejo del ,Plan Urbano Ambiental que integro, para su cotejo con los criterios generales urbanos que este Consejo representa, concluyo que este programa debe ser revisado, y con seriedad, antes de la gestión financiera, que según lo expresado en la Legislatura , sí parece haber sido muy estudiada, ya que la toma de compromisos financieros obliga luego a sostener propuestas que no siempre son convenientes.

Ingeniero Manuel Vila - Consejero del Plan Urbano Ambiental
Presidente del Foro de la Memoria de Parque de los Patricios 

06/04/2008 EL BANCO ROTARIO DE ELEMENTOS ORTOPÉDICOS “BREO” CELEBRA SUS BODAS DE PLATA

El 5 de abril de 1983, en la sede del desaparecido Club Social Mariano Boedo, (Av. San Juan 3545) se realizaba la reunión constitutiva de una nueva institución de servicio promovida por varios clubes rotarios: el Banco de Elementos Ortopédicos que, con el tiempo, adquiriría su actual y definitiva conformación bajo el nombre de “B.R.E.O. Banco Rotario de Elementos Ortopédicos. En aquel momento, bajo la presidencia fundacional del  rotario de Boedo  Aníbal Lomba y el apoyo de otros siete clubes rotarios  (Once, Almagro, Saavedra Oeste, Parque Chacabuco, San Telmo, San Cristóbal y Santos Lugares) se iniciaba  lo que sería hoy, a 25 años de distancia, una de las más importantes asociaciones comunitarias dedicadas al apoyo de personas con discapacidades, ofreciendo  la provisión -en préstamo gratuito- de elementos ortopédicos, destinados a hogares con carencias económicas y sin cobertura social.

Aquella modesta entidad que nació con el reducido capital de tres sillas de ruedas, media docena de pares de muletas, algunos bastones trípodes y canadienses y un par de camas ortopédicas, que atendía en un local prestado,  se convirtió hoy en una pujante institución propietaria de un moderno edificio en la calle Ladines Nº 3379 de esta Capital Federal, construido especialmente para los fines a que está destinado y que muestra orgullosamente su labor anual, con cientos de lideres rotarios comprometidos en la tarea y, fundamentalmente, varios miles de beneficiarios en estos 25 años de actividad.  Su capital hoy es de centenares de sillas de ruedas, decenas de camas ortopédicas y todo tipo de muletas y bastones.

Su acción se encuentra  avalada por 96 clubes rotarios y cinco agrupaciones femeninas rotarias, cubriendo no solo la Capital Federal sino amplias áreas del suburbano, con depósitos y atención en filiales ubicadas en General Rodríguez y en San Francisco Solano.

Varios fueron los factores que incidieron en el rápido desarrollo del proyecto inicial y en la consolidación económica del B.R.E.O.  Es esencial en el primero de los casos mencionar los rasgos básicos del accionar rotario en el mundo, donde el SERVICIO es la principal causa que motiva su existencia. Es el servicio, unido al esfuerzo conjunto  de miles de rotarios congregados en esos cien clubes mencionados, los que –silenciosamente- han obrado ese milagro del cual las notas periodísticas no suelen hacerse eco.

El otro factor incidente en lo económico es el reconocimiento de la labor por particulares y fuertes organizaciones comunitarias, que con sus donaciones permanentes permiten la continuidad de las prestaciones sin que, ni siquiera en los peores momentos de crisis ( 2000/2002) supieron de interrupción en sus prestaciones.

Merece el lector conocer que el B.R.E.O. es atendido en forma honoraria por los propios rotarios, y que solo dos personas rentadas cumplen las tareas administrativas.

Finalmente un aspecto fundamental incidente en la organización de la institución rotaria. Como ninguno de sus miembros tiene apetencias de ningún tipo, la presidencia de la institución es rotativa; los designados  duran un año en sus funciones y no pueden ser reelegidos. En la actualidad ejerce la misma el Sr. Vicente Merlino, miembro del Rotary Club de General Rodríguez, Buenos Aires.

Informes: En cualquier club rotario de Capital Federal y/o Gran Buenos Aires y/o en la sede central, Ladines Nº 3379 (CP C1419EYS) – E-mail: breo@arnet.com.ar Tel. 4572-3337 – Lunes a viernes de 10 a 16 hs.

Nota publicada en http://www.nuevociclo.com/breoortopedicos.htm